故障1：一臺GPS-2型進口梯，已運行8年。出現不規則急�，F象，次數并不頻繁
2020/1/1 22:31:51點擊：
故障1：一臺GPS-2型進口梯，已運行8年。出現不規則急�，F象，次數并不頻繁，出錯后能自動平層、開門，可以繼續運行。P1板給出的故障代碼是EA，即抱閘故障。但檢查抱閘的開閉均正常，其電阻值也正常（80-90歐姆）抱閘電壓也正常。分析與解決：初步判斷不是控制柜的問題，因為如果是的話，會很頻繁。檢查抱閘，發現其觸點間隙偏小，只有1.0mm，正常應2±0.5mm。然后拆開抱閘鐵芯，發現因多年缺乏保養，鐵芯腔內積聚了油污，導致鐵芯行程不足，伸縮不暢，通電時電磁力達不到最大值，當外界電壓波動或其他原因時，鐵芯收縮，抱閘觸點接合，引起故障。徹底清潔鐵芯和腔體，重新調正鐵芯的行程為1.5mm，抱閘間隙打開為2.5mm，故障不再出現。小結：鐵芯應定期保養，最少每3個月1次，抱閘及其觸點應按規范調整，并經常檢查，本例故障是由于油污的阻力使線圈產生的磁力不足以平衡抱閘強簧力，引起抱閘觸點瞬間接合，向主板傳遞出錯誤信息電梯急停 。
故障2：一臺GPS-I的進口梯，運行7年，平時極少故障，后因導靴磨損，更換后，運行接近頂層位置出現急停，然后慢車拖平，在非頂層運行沒有問題，P1板沒有出錯顯示。分析與解決：肯定與頂層設備有關，因未到平層位置，先不考慮限位與極限開關，首先檢查1USD、USR開關，手動時接合正常，撞弓與開關的距離62mm（標準為58±2mm），偏大。以慢車運行通過1USD、USR，用萬用表度1USD、USR與420的電壓，在開關動作點48V電壓消失。表示其動作正常。但以快車運行，撞弓掃過USR時，電壓有一瞬間出現，證明電梯在高速運行通過USR時，USR動作，但瞬間USR信號消失，引起急停。隨后詳細檢查整條撞弓，發現其中間有一處凹陷，長度30mm，向內彎10mm，可能是安裝前被壓彎。開關滾輪在其表面運行時瞬間有跳動。修正撞弓變形及調整與開關的距離為56mm后，故障消失。小結：轎廂更換導靴后，未能恢復原位，再加上撞弓有變形，引起罕見的故障，因此，在做維保時，應盡量保證相關的尺寸
故障3：HOPE電梯出現E7，直流過欠壓，檢查電源板（P203722B000G01）上的溫度保險已燒斷，進一步檢查電容、IGBT、電機線圈都沒有問題，將154度2A、220歐姆的溫度保險電阻更換，換上后送電即燒，后查明為電源板（P203722B000G01）上的TR1場效應管短路所至。
故障5：一臺HOPE梯運行一段時間即燒IGBT，檢查電壓沒有問題，更換變頻模塊后，沒過一月變頻模塊又短路了，把E板也燒壞了，更換變頻模塊和E板后沒用多久又燒了，進行詳細檢查發現變頻模塊上的防浪涌板（p203724b000g01）有電容失容，將防浪涌板、E板、變頻模塊都更換后再也沒有燒過變頻模塊。
故障6：兩臺并聯的GPS-I電梯，一直工作正常，突然兩臺梯快車、慢車都不能運行，但檢查各外圍線路都正常。分析與解決：兩臺梯同時出現相同故障的機會很少，首先考慮群控部分。發現FERR、EMRR經電器不吸合，然后檢查其線圈無電壓，最后發現CR保險管燒斷，更換后一切正常 。不同梯種有不同的設計思路，上述故障是由于群控部分一個關鍵回路420C失壓，引起NS（不服務）功能生效，從而造成全部梯不能運行，如果不熟悉其特點，光從單機查故障，將無法解決問題，三菱GPS系列電梯兩臺以上并聯都有一個群控柜，專門處理消防返回、緊 急電源運行、停止服務等附加功能。故障7：89繼電器不動作 電梯安全回路通，外部線路正常，就是無法啟動（89繼電器不動作，89指示燈不亮）。首先再次確認29安全回路的正常，我們不能因為29指示燈亮就認為安全回路正常，安全回路是79端子通過開關再限流直接輸入P1板，所以有時較低的電壓也可以輸入P1板，造成安全回路正常的假相，但是較低的電壓確不能推動89繼電器的動作。所以安全回路的短路不是很嚴重時，可能不會燒保險，而是造成此現象。我們可以測量安全回路的對地電阻，及安全回路各點的電壓判斷。如果安全回路正常，我們在察看P1板的W1C-P09腳是否輸出低電壓，由斷。如果安全回路正常，我們在察看P1板的W1C-P09腳是否輸出低電壓，由于P1板的此點輸出容易損壞，只要看看p1板的輸出三極管及走線，一般都能找到故障的所在。
故障8：門關一半又打開，門上的安全觸板的連接線由于門經常運動會被折斷或短路，這種隨著門運動安全觸板接線時通時斷的原因造成門關了部分又打開。測量420與30、420與30A之間的通斷，可判斷出是那邊的問題。此故障一般為安全觸板和光幕斷線及安全觸板開關接觸不良或調整不當造成，電梯為光幕線右側光幕板與插件有一段彎曲處，內面的線接觸不良，此段斷線為光幕的通病。
在調試和維修中我們經常要寫入樓層高度，實際上寫入的是樓層脈沖數，減速點的位置。如果寫入時樓層指示不閃爍或者先閃爍后停止閃爍，數據是寫不進去的，這一般是由于門區信號和下強迫減速不正常所至，單程下強迫減速信號具有強迫樓層為1的作用，門區是采樣樓層高度的關鍵，有些海外的三菱門區信號有2個，一個推動繼電器，一個輸入電腦，千萬不要看到DZ繼電器動作或電腦板上的DZ燈亮就認為門區信號正常；只要有上或下平層感應器，其中的一個正常電腦板上的DZ燈就亮；
故障10: 兩臺GPS-3的故障兩臺并聯其中有一臺出現每隔三層自動挺一次梯,地下室沒人招喚也會自己下去，打到獨立就不會，外呼樓顯隔一會兒就閃有點像迷紅燈,最后我們把有故障的這臺并聯通訊光纜從線槽里抽出來并對換了一下插口故障就沒了,
解決辦法：是蝸桿上的一個軸承壞了,用肉眼是看不出的,只有換過一試才知道. 此電梯曳引機有四個軸承,是聯軸器旁的那個壞了,型號是6311Z.
故障12: 三菱GPS-2 （EF無法重新啟動）死機故障，電梯隨機樓層平層位置死機，無層樓顯示，不能內呼，轎內燈光風扇無電，控制屏故障碼 （EF-無法重新啟動），安全回路，稱重裝置，并聯，機房溫度和散熱都正常，故障都發生在半夜凌晨電梯使用少的時間段，故障頻率每天1-2次，按急�；驒z修后復位能正常使用一段時間，有時死機后拉電送電連續死機；解決方法：查為平層感應器壞
故障13: 故障現象是：電梯運行的過程中有急停，然后自動平層，發現P1板上的SWDT指示燈不亮，然后電梯就無法運行了。重新送電后，電梯自動寫程序，之后電梯有正常了解決方法：更換P1板后恢復正常。
故障14: GPS_2門機，出現b.代碼.檢查OLT/CLT正常,斷電數秒恢復F.電梯能夠正常運行,但是關門速度明顯變慢, 三菱先看是不是位置開關不對,在看位置開關是不是壞了,只要把位置開關拔掉看是不是有變化如果沒有那就是位置開關有轎門門鎖與限位光電動作距離分別是9與5(橋門關閉時中縫距離9mm,5mm)
故障15: 一臺三菱GPS－2客梯，共32層，1樓至5樓中間無停站，有兩個檢修門，電梯在正常使用過程中，用戶反應有時運行在6樓至7樓時，電梯突然停止，然后反平層至1樓，然后一切正常，有時又在7樓或8樓時又出現上述現象，就近平層，每天大概都在晚上6點左右出現一次，門鎖，各開關，檢修門開關，門球，門刀等安全回路多檢查過了，P1板及門機板都換過了，故障仍舊，用戶意見很大，注這工地有三臺并聯梯，就這臺有問題，應排除380V電源問題
解決方法：問題現已解決了，重做了稱重，維保時將mon調到5，檢修開到轎廂與對重相平，把稱量秤調到37.5±1mm;然后向LD0（SW1∧）側按，數據閃三秒即存入，調到D看一般1000～1600公斤空載數據為42～60之間，600公斤半載數據為74～78之間，半載數據為14. ～16.
故障16: 兩臺三菱GPS-I群控電梯，當有外召喚時，群控中的一臺電梯響應該召喚后，該外召喚并不消號，只有等另外一臺電梯也響應該外召喚后，才消號。也就是說，對于任何一個外召喚，兩臺群控電梯要各響應一次。 處理過程： 1．對電梯軟件中的樓層設定、單梯/群控設定進行檢查，未發現問題； 2．檢查外召喚接線，接線正確。 3．斷開群控控制柜電源，再斷開其中一臺電梯的主電源，則另一臺電梯運行正常。 4．只斷開群控控制屏電源，則對于任何一個外召，兩臺電梯都要進行一次響應。 5．通過上述檢測可以斷定，兩臺電梯獨立運行是正常的，問題應該出在群控部分或群控與各單梯的通信上； 6．對群控電腦板進行檢測（或更換），未發現問題； 7．對光纖電纜檢查時發現，兩根光纖長出的部分被分別捆綁在控制柜的框架上，彎曲部分弧度過小。更換兩根光纖通信電纜，電梯恢復正常。 本案例啟發： 本案例中兩臺電梯公用一套外召喚信號，即外召喚信號是一套按鈕兩套顯示的形式。外召喚信號是分別進入兩臺電梯的P1主電腦板后，再通過光纖電纜與群控制電腦板進行通信的。當通信出現故障時，兩臺電梯實際上處于單獨運行狀態。又因為兩臺電梯公用一套外召喚按鈕，因此乘客感覺對每一個外召喚信號，兩臺電梯都要分別進行一次響應。
故障17: 三菱GPS-I電梯，所有外召喚按鈕無效，并且所有廳門無樓層顯示。 處理： 1．首先檢查電梯當前的運行狀態，因為如果電梯處于專用狀態，則所有外召喚及廳門樓層顯示都無效。經檢查發現電梯當前處于自動運行狀態。 2．查閱電梯P1電腦板的故障代碼，故障代碼顯示“EC”，即“到廳門串行傳輸錯誤”； 3．對P1板進行檢測（或更換），未發現問題； 4．逐層對外召喚按鈕進行檢測，發現所有的外召喚按鈕都沒有直流電源輸出。進一步檢查發現，5樓的外召喚按鈕電源故障。更換5樓外召喚后，故障仍然沒有排除。 5．檢查機房控制柜外召喚的保險絲，發現該保險絲已經燒斷，更換后，電梯恢復正常運行。 本案例啟示： 雖然GPS-I電梯采用數據總線形式的串行通信方式，原則上如果一個樓層的按鈕出現串行通信故障，不會影響到其它樓層按鈕的正常響應。但是，如果是一個樓層的外召喚按鈕的電源故障，尤其是整流穩壓電源的交流側發生短路故障，則會導致所有外召喚按鈕無法正常工作。
故障18: 三菱GPS-I電梯，檢修運行及自動運行時電梯都無法啟動，并且#89安全指示燈熄滅。 處理過程： 1．檢查電梯故障代碼，故障代碼為“E5”，即“過電流”； 2．斷開電梯主回路電源，斷開逆變器到交流電機的連線，檢測逆變主回路的大功率驅動模塊（IGBT），未發現問題；恢復逆變器到交流電機的連線； 3．對驅動電子板進行檢測（或更換），未發現問題； 4．對檢測電流的交流互感器進行檢查，發現其中一個互感器接線插頭有短路現象，重新處理后，電梯恢復正常運行。 本案例啟示： 故障代碼為電梯故障處理帶來很大方便，尤其是指示非常明確的代碼，如本案例中的“過電流”指示。
故障19: 三菱GPS-I電梯故障，停在最高樓層，經檢查發現逆變部分的一塊大功率驅動模塊壞了，但更換后，檢修向下運行時，電梯轎廂會向上運行一小段后停梯，故障代碼為“E3”，即反轉。 處理過程： 1．故障代碼顯示為“反轉”，與觀察到的故障現象相一致。 2．任意交換兩相電機定子接線順序，檢修向下運行，轎廂仍然是向上運行一小段距離后停梯，這說明電梯轎廂的運行沒有受控制； 3．恢復交流電機定子接線，檢查（或更換）驅動板，未發現問題； 4．重新檢查逆變主回路接線。經檢查發現，更換大功 率驅動模塊時，忘記連接逆變電源的正極了，從而導致逆變部分沒有電源。重新接好線后，電梯恢復正常運行。 本案例中，由于逆變部分沒有電源，致使電梯運行失控。當控制部分發出檢修下行指令后，抱閘打開，但此時沒有電流流過電機，又由于對重重于空載轎廂，致使轎廂向上滑行，而控制部分檢測到的現象則是“反轉”，實際上電機并沒有通電運行。
故障20: 兩臺群控GPS-I電梯，1#電梯比2#電梯多一層地下室。在安裝調試過程中發現，按下其中一臺電梯的外召喚按鈕時，另外一臺電梯的相應外召喚沒有點亮。 處理過程： 1．從故障現象看，似乎是群控部分工作不正常。因此，首先對群控柜及光纖電纜進行檢查，但未發現問題； 2．再次觀察電梯的運行情況，發現當用1#電梯的外召喚對2#電梯進行就近召喚時，2#電梯會在低于召喚層一個層站的樓層停梯，并且對#電梯的外召喚消號，這說明群控部分工作基本正常，只是2#電梯外召喚地址設定錯誤。將2#電梯的外召喚按鈕地址按照1#電梯設定后，電梯恢復正常運行。 本案例啟示： 當群控電梯中各電梯響應的樓層不完全相同時，外召喚按鈕的地址設定應特別注意，以免導致電梯的錯誤響應。本案例中，2#電梯的外召喚按鈕地址應按照1#電梯設定。
故障21: 三菱GPS-II電梯，電梯運行時，#5接觸器吸合后，LB繼電器（抱閘繼電器）不吸合，抱閘不打開，電梯無法啟動。 外理過程： 1．查看主電腦板顯示的故障代碼為“E8”及“EF”，即“#LB故障”及“電梯不能再啟動”； 2．檢查LB繼電器，未發現問題。 3．用萬用表檢查主電腦板輸出的對LB的控制端口發現#5吸合后，主電腦板并未輸出 LB吸合指令。 4．檢查#5的觸點，未發現問題； 5．上述檢查基本說明外圍電路沒有問題，懷疑P1主電腦板有故障，更換P1主電腦板后，電梯即恢復正常； 6．通過對P1主電腦板的檢測后發現。由于專用芯片X45KK-09故障從而導致P1主電腦板無法輸出對LB的控制信號。由于專用IC芯片X45KK-09的管腳非常密集，因此更換難度非常大，只有更換P1主電腦板；
故障22: 三菱GPS-II電梯每次運行到一樓停梯后，自動熄 滅轎廂內照明，并且無法對電梯進行召喚，控制柜P1電腦板故障代碼顯示為“EF”（即“不能啟動”），對主電腦板進行復位處理后，電梯又恢復正常運行，但運行到一樓后，又出現上述故障。 處理過程： 1．“EF”是一種非常籠統的故障指示，引起上述故障現象的可能性很多，主要有P1電梯腦板故障、下端站強迫換速距離錯誤，稱重反饋數據錯誤等。本案例應采取由易到難的辦法逐項排除，首先不考慮P1主電腦板故障的可能性。 2．檢修運行電梯，在機房檢測下強迫換速開關是否正常，結果未發現問題。 3．進入井道及底坑對各下強迫換速開關進行檢測，未發現問題。 4．檢測強迫換速開關碰鐵的垂直度，未發現問題。 5．檢測各下強迫換速開關與碰鐵的水平距離，該距離屬正常范圍； 6．進入機房，確認轎廂內無人，并且轎廂門、廳門已經全部關閉后，斷開門機開關以防乘客進入轎廂，將P1主電腦板上WGHO撥碼開關置“0”位，以取消稱重裝置（此時P1主電腦板上的數碼顯示的小數點會左右跳動），在機房對電梯進行召喚，結果電梯恢復正常運行，這說明原來的電梯故障是由稱重裝置引起的。 7．進入轎頂對稱得裝置進行檢查，發現稱重裝置歪斜，調正后電梯恢復正常運行。 注：電梯恢復正常后，應將P1板上的WGHO撥碼開關置回原來位置。 本案例啟示： 1．稱重裝置反饋回主電腦板的數據如果發生錯誤或與EEPROM中存儲的稱重數據有沖突，電梯會停止運行，因此，當電梯更換鋼絲繩或轎廂進行重新裝修后，應該對稱重裝置進行調整并且重新進行稱量數據寫入。 2．本案例所述的故障雖然不是由于下強迫換速的原因引起的，但如果因為某種原因導致下強迫換速減速距離變化的話，也可能導致與本案例完全相同的故障現象。
故障23: GPS-II電梯，有20層17站，其中3，4，5層為假想層（不停留層），電梯安裝好后，無法進行層高寫入。 處理過程： 1．檢修運行電梯，在機房檢測上、下強迫換速開關動作情況，未發現問題。 2．將電梯運行到最低層，進入層高寫入狀態，檢修向上運行，同時觀察P1主電腦板上DZ發光管閃爍次數，當電梯運行到最高層時，DZ共點亮17次，說明停留層隔磁板安裝正常。 3．進入轎廂頂部，將電梯運行到假想層，對3，4，5樓的短隔磁板安裝位置進行檢查，發現4樓短隔磁板插入磁感應器的深度不夠（即隔磁板與磁感應器頂部間距離過大）。對此進行調整后，再次進行層高寫入，寫入成功。 本案例啟示： 層高寫入主要與下列因素有關：實際層站數與設定層站數是否一致、上下端站開關開是否正常、平層感應器有無損壞、各層隔磁板安裝位置是否正確。 上述各因素有一個出現問題，都將導致層高無法寫入。
故障24: 三菱GPS-II電梯，20層9站，其中2，3，4，5，7，9及以上單層為假想層（不停留層）。當電梯運行到兩端站時，轎廂會過平層，并且乘客有突然抱閘的感覺。而電梯在其它樓層�？繒r，則不會有這種現象。 處理過程： 1．因為電梯在中間樓層�？空�，只是在兩個端站才有過平層現象，說明問題出在兩個端站上； 2．對上下兩個端站的隔磁板安裝位置進行檢查，未發現問題；電梯過平層后突然抱閘，可能是由于轎廂過平層后撞到端站限位開關所致而乘客有明顯的突然抱閘的感覺，說明電梯到達端站平層時速度未降到零，這可能是由于減速距離不夠所致。將上端站的二級強迫換速開關向上移動30cm，將下端站的二級強迫換速開關向下移動30cm，再次運行電梯，電梯恢復正常。 本案例的啟示： 電梯上下端站強迫換速開關的安裝距離、安裝尺寸非常重要，很多電梯的運行故障都與此有關。這些距離尺寸包括第一減速距離、第二減速距離以及轎廂碰鐵到各減速開關的水平距離等。
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